Doplnění k předchozímu text:

VÍROVÝ PRSTENEC

Je zde ještě režim o kterém je z hlediska bezpečnosti dobré vědět. Při svislém stoupání vrtulníku vzniká rotorový proud, který protéká rovinou disku shora dolů. Tomuto pracovnímu stavu rotoru se říká stav vrtulový a způsob proudění je shora dolů. Při svislé autorotaci směřuje naopak rotorový proud vzhůru a rotor jeho rychlost brzdí. Tah rotoru působí v obou případech vzhůru.

Protéká-li rotorový proud rotorem v určitém letovém režimu dolů a v jiném nahoru, tak je přirozené, že existuje přechodový stav, kdy rychlost rotorového proudu je teoreticky nulová. Tomuhle nestabilnímu stavu se říká stav vírového prstence. Vzniká při motorovém letu, klesá-li vrtulník svisle malou rychlostí kolem 2,5 m/sec. Projevuje se citelným rozkmitáním vrtulníku a zhoršenou řiditelností, což může být nebezpečné zvláště v blízkosti země. Na štěstí se dá tento stav snadno změnit. Pilot buď uvede potlačením vrtulník do dopředného letu, nebo zmenší kolektivní nastavení listů a vrtulník přejde do autorotace.

L.F.

VRTULNÍKY

Přikládám na porovnání snímky kokpitu HC-102 a Mi-1. Zatímco HC-102 měl váhu 690kg, tak Mi-1 byl už těžší, měl skoro 2 000 kg. Stodvojka měla třecí spojku takže rotor se roztáčel přidáním otáček na rozdíl od Mi-1, kde se po zahřátí motoru zvláštní pákou na pravé straně a dalo by se říct, po skoro desetinách mm po prvním náznaku zrychleného pohybu rotoru pohybem páky vpřed přepouštěl olej do spojky tak, až došlo k sepnutí motoru s rotorem. Jakmile se sesouhlasily otáčky motor-rotor, plynulým pohybem až na doraz dopředu se zapnula zubová spojka rotoru k motoru a následně šoupátko přepustilo olej takže došlo k pevnému mechanickému spojení rotoru na motor. Dále se zahřívala celá soustava až na požadované hodnoty. Proto taky ta časová prodleva po nahození motoru až po vzlet jak je trochu patrné z videa níže. U Mi-1 byla ještě proti HC-102 jedna zvláštnost a sice ta, že před nahozením motoru se musely všechny 3 listy rotoru, jeden po druhém ručně přesunout až na přední dorazy. Pokud by se to neudělalo tak hrozilo, že po spuštění rotoru by mohlo dojít k nevyváženým pohybům vrtulníku ještě na zemi a případné havárii. U HC-102, která měla lehký dřevěný rotor toto odpadlo.

Zkrátka MI-1 jako těžší vrtulník a tím pádem i těžší kyvadlo zase měl větší setrvačné síly se kterými bylo nutné počítat a včas je podchytit a eliminovat. Oproti HC-102 zase ale měla MI-1 vyvažování příčné i podélné, které obstarával knoflík na kniplu (je to tlačítkový spínač nahoře na kniplu v jeho ose), to bílé tlačítko trochu vlevo byl spínač radiostanice a tlačítko interkomu bylo na kniplu za ním a ovládalo se ukazovákem. Otáčky tam částečně obstarávala vačka na kolektivu (kolektiv – páka na levé straně obstarávající kolektivní ovládání úhlu nastavení rotorových listů – odtud ten název). Kolektiv se ovládá na všech vrtulnících levou rukou. Ty 2 páky po pravé ruce jsou – jedna je páka na sepnutí rotoru a druhá je pak brzda rotoru, která umožňovala rotor mít zabrzděný na stojánce. Proti HC-102 už bylo létání na Mi-1 přece jen komfortnější. HC-102 byla takové žihadlo, které se muselo neustále korigovat a velmi citlivé na zásahy pilota. Vzpomínám si, že se mě jednou při staru v Jaroměři když jsem měl trénovat okruhy najednou zaseklo řízení cykliky (ovládané pravou rukou, čili něco jako knipl). Ohlásil jsem rádiem Josefu Polívkovi, který byl inspektorem pro vrtulníky a měl tu dobu službu řídícího létání, že mám závadu na řízení. Řízení šlo dost ztuha, ale podařilo se mě dokončit okruh a přistát a spolu s mechanikem oba prohlíželi rotor aniž by byla zjištěna nějaká závada. Pokračoval jsem tudíž v dalších startech aniž se cokoliv projevilo a odpoledne jsem s J. Polívkou, který seděl na pravém sedadle letěl do Hořic. Ve výšce 200m mě najednou J. Polívka řekl, ať letím rovně a sám se odkurtoval a držíc se konečky prstů za okraj kabiny, což představovala slabá trubka, postavil se a stojíc špičkami bot na podlážce, prakticky celým tělem venku stál mimo kabinu a koukal se na osu rotoru jestli tam něco neobjeví. V tu chvíli jsem zapíchl oči do horizontu a snažil se k němu čumák vrtulníku přibít, protože kdyby se mě to v důsledku nějakého poryvu zhouplo, tak by se neudržel. Josef Polívka již nežije a já dodnes nevím, čemu vděčím za to, že mě tak věřil.

Maximální rychlost měla Mi-1 asi 170 km na rozdíl od HC-102, kde tato byla 120 km/hod. Další věcí, která se u HC-102 nemusela provádět, ale na Mi-1 byla nutností bylo to, že před začátkem nahození motoru bylo nutné u Mi-1 ručně protočit motor ráčnou aspoň 2x dokola aby se zamezilo případnému hydraulickému rázu v důsledku stečení oleje do spodních válců. Motor u MI-1 byl totiž hvězdicový s výkonem asi 575 ks (HC-102 měla motor o 112 ks).

Takže z dalších fotek mám staženou jednu z netu, kde na snímku helo369 vpravo stojící je Josef Vaněk (instruktor a pozdější inspektor na vrtulnících v Hořicích – snímek je z Hořic u palivové pumpy). Svoji fotku mám z Jaroměře na HC-102, kde mě fotil kolega. Na fotce kde visím s vrtulníkem ve vzduchu jsem cvičil úlohu visení na místě s dodržením konstantní výšky. Na niti visí závažíčko, které jsem měl udržet těsně nad trávou a které je na fotce v červeném kroužku. Už si nevzpomínám, jaká byla doba pro toto visení. Cvičilo se to s pohledem očí směrem kupředu, nesměl jsem se dívat na závažíčko což bylo obtížnější než se dívat dolů na to závažíčko. Pro lepší autentičnost přidávám 2 odkazy na MI-1, které jsem viděl na hovoru mezi třemi posledními piloty:

Nahození motoru Mi-1 a vzlet:


Visení a otočky na místě:


Za letu:



Při visení s HC-102 se levou rukou musely neustále jemnými pohyby kolektivu vyrovnávat pohyby vrtulníku nahoru i dolů k udržení konstantní výšky a jemně dolaďovat otáčky rotoru. Tuhost pohybu páky kolektivu se dala na zemi seřídit kroužkem který buď víc stiskl páku a naopak, něco jako třecí brzda.

U Mi-1 se pro odlepení nastavily maximální otáčky plynovou rukojetí, která byla zhruba tak objemná jako páka kniplu a pro zvednutí kolektivu bylo nutné stisknout levým palcem tzv. špéru, klapku, který vysunula rohatku z ozubení, které bylo u kolektivu. Pro udržení stálé výšky bylo bezpodmínečně nutné tuto špéru neustále mít stisknutou, neexistovalo ji ve visení pustit, poněvadž by pilot nemohl kolektivem pohnout což zvláště v blízkosti země nepřipadalo do úvahy. Ono se to zprvu zdálo jako jednoduchá věc, ale když pilot visel aspoň 15 minut na místě, tak mu po přistání palcem jen cukalo. Proto nám Josef Polívka doporučoval, abychom cvičili palečky, to znamená posilovali je takovým gumovým kroužkem. Často jsme si pomohli tím, že jsme levou nohou přitiskli aspoň krátkodobě ten palec na páku kolektivu.


ČASTO SE MĚ ZNÁMÍ PTALI NA TO, JAK SE VLASTNĚ VRTULNÍK OVLÁDÁ A CO ZPŮSOBUJE, ŽE SE POHYBUJE.

Pokusím se to aspoň ve stručnosti trochu popsat, aby si mohl zájemce udělat aspoň základní představu.

Vrtulník sám je v podstatě kyvadlo, na rozdíl od klasického kyvadla, kde je závaží upevněno na pevném bodu, který se nepohybuje, tak vrtulník sám je taky kyvadlo, zavěšené na rotoru, který však není pevným bodem, ale posouvá se na různé strany působením větru, poryvů atd. Z tohoto důvodu je tudíž visení vrtulníku na místě velmi nestabilním letovým režimem, který se musí neustále stabilizovat zásahy do řízení.

K řízení vrtulníku se používá tzv. knipl, který je ovládaný pravou rukou a způsobuje pohyb vrtulníků do všech stran. Tímto kniplem se cyklicky (proto též název cyklika) během otáčky přestavují listy rotoru na větší či menší úhel nastavení.

Levou rukou se ovládá tzv. kolektiv ( to znamená, že všechny listy se nastavují kolektivně na větší či menší úhel nastavení). Současně je na něm otočná rukojeť přípusti plynu.
Nohama se potom ovládají pedály a skrze ně pak nastavení ocasní vrtulky.

Vlastní list rotoru je do rotorové hlavy uchycen přes 3 klouby a sice: kloub mávací, kývací a křidélkovací.

Mávací kloub umožňuje pohyb listu nahoru a dolů až po dorazy.
Kývací kloub dovoluje kývat listu dopředu a dozadu.
Křidélkovací kloub natáčí list v jeho ose podobně jako třeba když se nastavuje list vrtule na klasickém letadle.

Pro představu musím uvést, že poloha listů se obecně označuje jako azimut ve směru hodinových ručiček. A sice azimut 00°/360° je poloha přímo vpřed, na pravé straně je azimut 90°, přímo vzadu je azimut 180° a poloha vlevo se nazývá azimut 270°.

Toto vše má následující opodstatnění. Představme si, že z klidového visení přejde vrtulník do dopředného letu. Mluvím o Mi-1, která má pravotočivý rotor, tj. že se točí ve směru hodinových ručiček. Pohybem kniplu (cykliky) vpřed se skloní rotorový disk směrem dopředu a vrtulník začne nabírat dopřednou rychlost. Na levé straně v azimutu 270° se dosavadní rychlost nabíhajícího vzduchu na list zvětší o rychlost dopřednou. V důsledku toho se zvětší vztlak na listu a ten má snahu se zvednout což mu umožní ten mávací čep. Jakmile se list zvedne, jeho špička začne opisovat kruh na menším poloměru oproti stávajícímu režimu a to způsobí, že má tendenci urychlit svůj pohyb (vzpomeňte na krasobruslaře a jejich piruety když se roztočí) vpřed což mu umožní onen kývací čep. Současně ale tzv. regulátor mávání, který má každý list a který je upevněn jedním koncem k náběžné hraně listu a druhým koncem k řídící desce způsobí, že se automaticky list přestavuje na menší úhel nastavení.

Analogicky k tomuto dochází na pravé straně v azimutu 90° k činnosti přesně opačné. Od původní rychlosti nabíhání vzduchu na list se odečítá rychlost dopředná, která způsobí zmenšení vztlaku na listu, jeho vymávnutí směrem dolů a současně regulátor mávání přestavuje lis na větší úhel nastavení a vzhledem k většímu poloměru otáčení i jeho zpomalení kolem kývacího kloubu. Velikost vztlaku je na ustupujícím listu menší než na listu nabíhajícím v azimutu 270°. Pokud budeme dopřednou rychlost zvyšovat bude se toto vztlakové pole na rotoru stávat čím dál víc nesouměrným a v kritické fázi by mohlo dojít k tomu, že vrtulník začne doslova válet sudy, čili na levé straně bude enormní vztlak zatímco na pravé straně bude vztlak minimální. Z tohoto důvodu je dopředná rychlost u vrtulníků obecně omezena.

Pokud pilot vychýlí páku cykliky směrem dopředu, nakloní se působením aerodynamických sil disk rotoru rovněž vpřed a to tím, že listy probíhající vzadu v azimutu 180° mají největší úhel nastavení a vpředu tím pádem nejmenší. Protože z hlediska konstrukce je nemožné, aby došlo k tak skokové změně nastavení je to udělané tak, že jakmile se knipl posune vpřed, tak začne docházet od azimutu 90° k pozvolnému zvětšování úhlu nastavení listu až tento dosáhne svého maxima právě v azimutu 180°. Stejná situace se týká kterékoliv jiné variace pohybu kniplu.

Tolik asi k listům a jejich pohybu během otáčení. Nyní bych popsal způsob ovládání vrtulníku při visení.

Představme si, že vrtulník přejde po vzletu do visu. Aby ho pilot ustálil na místě, tak se musí vyrovnat s následujícím:

Rotor se otáčí směrem doprava a automaticky na vrtulník působí reakční moment, který má tendenci vychýlit nos vrtulníku proti směru pohybu, tj. doleva. Aby pilot zachoval původní směr, musí reagovat nepatrným vyšlápnutím pravého pedálu, kterým ovládá ocasní vrtulku a které tím zásahem zvětší výkon vrtulky, takže tato má tendenci podélnou osu vrtulníku srovnat do původního směru. To by sice šlo, ale tím pádem by došlo k bočnímu posuvu celého vrtulníku směrem vlevo při zachování původního přímého směru. Aby pilot tento pohyb eliminoval musí vychýlit páku cykliky směrem doprava a naklonit tak disk rotoru vpravo aby tu boční sílu vyrovnal. Přitom ale musí zvednutím páky kolektivu zvýšit výkon motoru, poněvadž jednak výslednice aerodynamické síly rotoru se naklonila a tudíž je potřeba zvětšit vztlak a také proto, že zvětšením výkonu ocasní vrtulky se sníží výkon motoru, protože od reduktoru motoru vede transmise k ocasní vrtulce. Vyšlapáváním pedálů se buď výkon na motoru sníží nebo zvýší. U Mi-1 je výhoda v tom, že ve visu je připusť plynu prakticky stále na maximu a drobné korekce obstará vačka, ale u HC-102 musel pilot plynem neustále manipulovat a dolaďovat režim ve visu a o to to bylo náročnější.

Když vrtulník visí na místě a chceme s ním přejít do dopředného letu tak si můžeme předsta-vit následující:

Díváme se na něj z boku a představme si, že z rotoru směrem nahoru působí síla rovnající se váze vrtulníku. V okamžiku pohybu vrtulníku směrem vpřed si představme, že má do osy rotoru zezhora zapíchnutý pravoúhlý trojúhelník (nemohu to zde nakreslit, tak snad mou myšlenku čtenář pochopí). Původní výslednice aerodynamické síly je nyní představována přeponou trojůhelníku, která je vlevo, původní kolmice se změnila na odvěsnu „b“ jak známe z trigonometrie a dále nám vznikne dopředná složka v podobě odvěsny „a“ (velmi přibližně řečeno). Takže jestliže vrtulník držela na místě síla odpovídající jeho váze, pro lepší představu 2 000 kg, tak tato síla je nyní v pozici přepony a její původní síla se změnila na odvěsnu „b“. Nyní vychýlíme knipl dopředu třeba o 20°. Podle trigonometric¬kých funkcí cos 20° = b:c bude tím pádem b = 2 000 x cos 20°, tj. 1879 kg. Tento úbytek musí pilot zvětšit vytažením páky kolektivu aby zvětšil úhel nastavení a tím pádem vztlak na rotoru za spoluúčasti ostatních prvků řízení, tj. pedály, cyklikou a plynem.

Toto bylo popsáno opravdu stručně, protože tam působí další faktory a momenty, jako třeba vzdálenost osy rotoru od těžiště a další, do kterých nebudu zabíhat a myslím, že pro představu je tohle postačující.


PILOTÁŽ V REŽIMU VISENÍ.

Nejdřív žák cvičí visení na místě v určené výšce a po zvládnutí tohoto na první pohled snadného režimu se postupně přidávají další úlohy jako třeba převést vrtulník do ustáleného bočního posuvu za dodržení stálé výšky, vpravo i vlevo, dále byl nácvik letu pozpátku, couváním, následuje nácvik letů v zatáčce tak, že ve stálé výšce, zpravidla jsme to dělali asi ve 2 m kdy žák uvedl vrtulník do letu po kružnici o malém poloměru, nejdříve dopředu a pak to samé cvičil pozpátku. Nacvičovalo se otáčení na místě a při tomto obratu jsme nesměli otočku udělat rychleji než za 20 vteřin. Rychlejší obrat byl manuálem zakázaný z důvodu možného vylomení ocasního reduktoru působením precesního pohybu. Vzniká při něm velká síla, zkuste například vzít do obou rukou osu normálního kola z bicyklu aby vám s ním někdo zatočil a potom pohněte jednou rukou vpřed a druhou dozadu. Okamžitě to začne kolo vyvracet. Například na toto si musel dávat pozor pilot Me-109 Messerschmidt při startu když při rozjezdu zvedl ocasní kolečko aby uvedl letoun do roviny a kdy vzhledem k velmi malému rozchodu podvozku měl letoun značnou snahu utíkat ze směru.

START, LET PO OKRUHU A PŘISTÁNÍ.

Starty se prováděly proti větru, případně s větrem vanoucím zleva. Jak jsem popsal již dříve, vrtulník vzhledem k reakčnímu momentu motoru musel být pilotován s mírně vyšlápnutým pravým pedálem a s případným větrem zprava by rezerva pro vyrovnání směru byla o dost menší. Takže pilot musel opatrně pozvednutím kolektivu nejdřív vrtulník ustředit na tlumičích, aby mu neuhnul někam do strany a potom rychlejším pohybem zvednout vrtulník do vzduchu a zaviset s ním. Potlačením kniplu dopředu za současné koordinace kolektivem se začal vrtulník působením nakloněného rotorového disku rozjíždět pomalu vpřed a nabírat rychlost. Tady musím poznamenat, že ve výšce zhruba rovnající se průměru rotoru vrtulník využíval vlivu vzduchového polštáře na kterém vrtulník „seděl“. Byla to oblast zhuštěného sloupce vzduchu hnaného rotorem dolů a který se opíral o zem. Při razantním potlačení cyklikou se mohlo stát, že vrtulník sjel z tohoto polštáře a následoval by rychlý propad a snížení výšky, čemuž musel pilot včas zabránit zvýšeným nastavením kolektivu. Do výšky asi 50 m musel mít pilot na paměti činnost při případném vysazení motoru a po dosažení asi 80 m začal uvádět vrtulník do první stoupavé zatáčky o 90° vlevo (budu zde mluvit o levém okruhu) a pokračoval ve stoupání. Po dosažení 200 m, což byla obvyklá okruhová výška, převedl vrtulník do horizontu, upravil rychlost na 120 km/hod., vyvážil, upravil žaluzie chladičů a začal točit druhou zatáčku, opět o 90°. Pokud foukal boční vítr, směr letu musel upravit tak, aby byl dodržený tvar okruhu v podobě pravidelného obdélníku. Průběžně kontroloval údaje přístrojů, tlaky a teploty a především otáčky rotoru. Některé přístroje byly zdvojeny nebo ztrojeny, týkalo se tlakoměrů a teploměrů a přesná znalost jejich hodnot byla instruktory zvláště po přestávce v létání přezkušována. Tyto hodnoty musel každý znát, ale jinak měl každý přístroj kritické, provozní a maximální hodnoty vyznačeny na skle přístroje barvami – žlutá minimální, zelená provozní a červená maximální, takže pilot přejel za letu očima po přístrojích a když viděl ručičky na vyznačených značkách, bylo to v pořádku.

Mezi druhou a třetí zatáčkou zhruba uprostřed se ohlásil rádiem řídícímu létání a v místě, které bylo vhodné pro přistávací manévr začal točit třetí okruhovou zatáčku, zase o 90°. Nyní měl být již kolmo na pomyslný směr přistání, snížil rychlost na 110 km / hod., přivřel žaluzie olejového a vzduchového chladiče, upravil vyvážení pro sestup a pohledem vpravo kontroloval, jestli se zprava neblíží nějaký letoun. Létalo se zpravidla za účasti dalších aktérů, ať už to byli plachtaři, motoráři a nebo výsadkáři. Zvláště L-200 Morava se na přistání blížila z větší dálky a nemusela být dobře vidět. Vrtulníkáři měli sice okruhy trochu stranou od obvyklé osy startu motorových letounů, ale sledovat letový prostor bylo samozřejmou nutností. Po té třetí zatáčce bylo dovoleno si trochu buď doprava či doleva upravit rozpočet na přistání aby nebyl pilot příliš „krátký“, nebo naopak, nebyl od místa přistání vzdálen když točil třetí zatáčku o něco později. Po dotočení čtvrté zatáčky již musel být v ose přistání, snížil rychlost na 100 km / hod. a ohlásil se rádiem řídícímu létání volací značkou a že je na finále. Dále snižoval rychlost tak aby v místě předpokládaného přistáni mohl zaviset v ustáleném režimu a dosednout na zem.

ČASTÁ OTÁZKA BYLA TAKÉ NA AUTOROTACI A JAK PROBÍHÁ.

Režim autorotačního sestupu a přistání se nacvičuje z důvodu případného vysazení motoru kvůli nějaké závadě. Bez zvládnutí tohoto režimu instruktor žádného žáka na sólo let nepustí. Na Mi-1 jsme to prováděli tak, že z výšky 500 m se sestupovalo do 200 m kde žák/pilot převedl vrtulník opět do stoupání a celý proces se opakoval. Po jeho zvládnutí se prováděl kompletní sestup až na zem.

Vlastní průběh probíhal následovně. Pilot vystoupal do stanovené výšky, v našem případě to bylo 500 m, srovnal vrtulník do směru, přivřel v závislosti na teplotních podmínkách žaluzie vzduchového a olejového chladiče, stlačil páku kolektivu, plynovou přípustí (ubráním plynu) rozpojil otáčky motoru aby byly o 150 ot/min. menší než otáčky rotoru, rychlost upravil na 110 km / hod., vyvážil a začal provádět sestup. Rychlost klesání se obvykle pohybovala asi 10 m / sec. Během tohoto sestupu bylo nutno dodržet stanovené otáčky rotoru v předepsaných mezích. Maximální jsme nesměli překročit a při snížení pod minimální otáčky by začaly listy tlouct do horních dorazů. Ve 200 m přidáním plynu sesouhlasil otáčky motoru s rotorem, otevřel žaluzie olejového a vzduchového chladiče, rychlost zvedl na 120 km / hod. a převedl vrtulník opět do stoupání. Tento režim jsme nacvičovali zpravidla 30 minut nepřetržitě. Musím říct, že jednou jsem v kanceláři slyšel jak Josef Polívka říká náčelníkovi letiště, že žák který nacvičuje autorotaci a nemá po přistání propocenou košili tak to odšvindloval. Ten den kdy jsem tento nácvik prováděl sólo (předtím jsem už měl za sebou několik nácviků autorotace ve dvojím s instruktorem) bylo docela teplo a když jsem po těch 30 minutách přistál, tak jsem košili sundal komplet propocenou a sušil ji vedle vrtulníku na trávě. J. Polívka šel okolo a ptal se mě, co je a já mu odpověděl, že jsem ho vzal za slovo. Jen se usmál a šel dál.

Když jsem zvládl tuto fázi, tak jsem začal nacvičovat, zase nejdřív s instruktorem, sestup až na zem. To probíhalo tak, že žák/pilot, ve 200 m plynem sesouhlasil otáčky motoru s rotorem a pokračoval dál až k zemi, kde zhruba v 10 m začal přitahováním páky cykliky snižovat rychlost tak, aby postupně doklesal až do výšky přibližně 2 m nad zemí. V tuto chvíli bylo nutné razantním přidáním plynu a vytažením kolektivu docílit zastavení vrtulníku a současně nohama podchytit udržení směru, protože v této fázi docházelo k tomu, že se vrtulník tak všelijak zavrtěl směrově a měl tendenci zahnout z přímého směru. Následoval přechod do dopředného letu, otevřít oba chladiče a opět vystoupat do 500 m a vše opakovat. Při této příležitosti jsem si vzpomněl, jak nám instruktoři říkali, že v případě, že by kontrolka na palubní desce hlásila požár, abychom se neukvapovali a nejdřív dělali zatáčku proto, abychom se přesvědčili jestli se za námi netáhne kouř. Mohlo se totiž lehce stát to, že si žák zapomněl při přechodu do stoupání otevřít žaluzie a teplotní čidlo hlásilo vznik požáru.

Stalo se mě například, že jsem letěl s HC-102 s instruktorem od Hradce Králové k Hořicím, měli jsme výšku 200 m a najednou mě instruktor bez varování stáhl plyn na minimum a do interkomu mě řekl: Vysadil ti motor. Okamžitě jsem musel srazit kolektiv níž abych neztratil otáčky a pohledem dolů jsem se snažil zjistit směr větru abych se mohl srovnat proti němu a současně jsem vyhlížel vhodnou plochu pro přistání. Bylo nutné se taky zaměřit na to, jestli v daném prostoru neprochází elektrické vedení, které je seshora velmi špatně vidět a nejlepší je odhadnout jeho přítomnost spíše podle lépe viditelných sloupů. Samozřejmě, že motor stále běžel, ale neměl žádný vliv na letový režim, byl pouze v záloze pro případ špatného rozhodnutí. U země jsem srovnal otáčky a přešel jsem normálně do stoupání a pokračovali jsme dál.

Ono skutečně dobře provedené přistání s vrtulníkem kterému vysadí doopravdy motor vyžaduje i kupu štěstí. Nic se nedá dopředu přesně popsat, záleží na teplotě a nadmořské výšce, větru nebo naopak bezvětří, na stupni obsazenosti vrtulníku, jestli letí jen pilot sám či jestli veze další 3 pasažéry, na množství paliva (Mi-1 měla hlavní nádrž na 240 l a přídavný bak byl na 160 l). Pilot musí mít na paměti, že na provedení rozhodnutí o tom kdy začít brzdit ve vzduchu dopřednou rychlost má jen jeden pokus. Pokud začne brzo a k zastavení dojde výš nad zemí, ztratí otáčky rotoru a následuje nekompromisní pád. V opačném případě musí také počítat se setrvačností, poněvadž 2 tuny vážící vrtulník nejde zastavit okamžitě a při prudkém zvednutí kolektivu dojde k rychlému poklesu otáček aniž by to mělo vliv na zastavení vrtulníku v sestupu.

Bylo nám taky řečeno, že pokud by se naskytla situace, kdy chce pilot přistát na výše položených místech, zvláště při vysokých teplotách, s větším zatížením a podobně, aby si pokud možno zkusil zaviset v přibližně stejné výšce někde nad volným prostorem tak, aby nebyl využit vliv vzduchového polštáře. Pokud by výkon motoru zaručoval stabilní visení, mohl se odhodlat k přistání v tom zamýšleném prostoru. Bylo to z toho důvodu, aby byla záruka, že po dosednutí bude mít motor dostatečný výkon k opětovnému vzletu, jinak hrozilo, že by se mu nemusel start podařit.

STARTY A PŘISTÁNÍ S ROZJEZDEM A DOJEZDEM.

Pro podobné případy se nacvičoval například start s rozjezdem. Bylo horko, obě nádrže plné a obsazení maximální, takže pilot nadzvedl vrtulník do tlumičů a potlačením cykliky se začal s vrtulníkem rozjíždět po zemi. Zpravidla po dosažení rychlosti 40 km / hod. pak přitáhl kolektiv a dostal vrtulník do vzduchu za postupného nabírání rychlosti. Obráceně to fungovalo tak, že prováděl klasický sestup až k zemi kdy se při rychlosti kolem 40 km / hod. dotkl koly země a postupně zastavil.

Originální soubor s textem redaktora Luboše F. - "řízení vrtulníků" a "fotografie vrtulníků" ve formátu .pdf.

fotogalerie - Fotografie vrtulníků HC-102 a Mi-1

Poslední lety vrtulníků Mi-1 a Mi-4 v Československu