OMAHA - DOPLNĚNÍ

Doplnění k Omaze

Omaha Beach, česky pláž Omaha, je kódové označení pro jeden z pěti sektorů, ve kterých proběhlo 6. června 1944 v rámci Operace Overlord během druhé světové války vylodění
spojeneckých vojsk do Němci okupované Francie.

Památkou na tuto událost je tzv. Normandy American Cemetery and Memorial, největší ame-rický vojenský hřbitov v Evropě. Nekonečné řady skoro anonymních křížů a Davidových hvězd se tyčí na perfektním zeleném trávníku na útesech nad pláží, kde tito stateční muži kdysi padli.

Hřbitov byl založen dva dny po dni D, jak se někdy 6. červen nazývá, a je považován za první americký vojenský hřbitov 2. světové války na evropské půdě.

Na rozloze zhruba 70 hektarů najdeme celkem 9 387 hrobů a na jedné ze zdí památníku tzv. Stěnu nezvěstných, kde je vepsáno 1 557 jmen.

Je zde celkem 9 387 křížů patřících padlým Američanům.

Převážnou část amerických ztrát na pláži Omaha má na svědomí jediný německý voják, Hein-rich Severloh, kterému spojenci začali přezdívat „bestie z Omahy“. Z jeho kulometu MG42 v ten den vyšlo více než 12 000 ran a z karabiny K98 dalších 400 ran. Má na svědomí zabití či zranění zhruba tisíce amerických vojáků.

Celá operace začala v předvečer 6. června výsadkem dvou divizí amerických a britských para-šutistů, kteří měli za úkol obsadit a zabezpečit strategické body, zejména křižovatky, mosty a východy z pláží.

Konkrétně v okolí vesnice Colleville-sur-mer spolu bojovala první americká divize a německá 352. pěší divize, která byla ukryta v komplexu bunkrů, zákopů a kulometných pozic, nazva-ném Wiederstandsnest (Hnízdo odporu).

r/2

OMAHA..

Redaktor Lubomír Faitz při letošní návštěvě nafotil spoustu dalších historických zajímavostí!
Za vše mu patří velký dík.

Číslo 119 a 120 jsou snímky z výsadkového kluzáku. Je to focené přes sklo a jeden snímek zachycuje pohled k ocasu a druhý ke kokpitu.

Od čísla 168 jde o záběry z Arromanches s pozůstatky umělého přístavu Mulberry, hřbitov je Colleville-sur-Mer a parašutista na kostele je Saint Mere Église právě tak jako ty figuríny v muzeu.

Stačí jediné slovo - OMAHA

Redaktor Lubomír Faitz..

Nově objevené /již retro/ fotografie..našeho redaktora, pilota vrtulníku..

Pan Lubomír FAITZ - pilot vrtulníku...stroj byl vyroben v Moravanu Otrokovice - rok výroby 1961-1962. Pilota jsme požádali, aby o skvělém stroji napsal více...

HC-102 Stručná charakteristika konstrukce

Vrtulník HC-102 je lehký jednomotorový typ s jedním nosným třílistým rotorem a s řídící ocasní dvoulistou vrtulí.

Je poháněn vzduchem chlazeným motorem M 110 H o maximální hodinové výkonnosti 112 k Motor má nucené chlazení vlastním ventilátorem a je opatřen samočinnou odstředivou spojkou.

Kabina vrtulníku je polozavřená bez dveří; má dvě sedadla vedle sebe, uzpůsobená pro sedací padáky. Obě sedadla jsou opatřena polštářováním a upínacími pásy. V přídi trupu je vyvažovací nádrž pro vyvážení vrtulníku vodou.

Řízení je dvojité, na pravé straně částečně odnímací (páky cyklického a kolektivního řízení).

Trup vrtulníku je celokovový. Listy rotoru a ocasní vrtule jsou dřevěné a povrch listů je chráněný lakem.

Palubní deska je umístěna uprostřed mezi piloty a je vybavena přístroji pro let s videm s přístroji pro kontrolu náhonové soustavy a motoru. Vrtulník má elektrickou síť se samostatným zdrojem a je vybaven radiostanicí.

Podvozek je tříkolý s olejopneumatickými tlumiči. Přední kolo je otočné, částečně středěné pružinami. Pevná ostruha na ocase chrání ocasní vrtuli před nárazem o zem.

Stabilizační ploška na ocase je přestavitelná pouze na zemi.

Vrtulník HC-102 je možno využít pro tyto účely:

1. Školní verze – základní výcvik a přeškolování pilotů

2. Styčná verze – pilot a cestující

3. Pozorovací verze – pilot nebo pilot a pozorovatel

Hlavní rozměry a údaje

Rotor

Průměr 8,80 m2

Počet listů 3

Plocha listů 1,20 m2

Ocasní vrtule

Průměr 1,3 m

Počet listů 2

Letová váha 690 kg

Otáčky motoru 3000 ot. / min

Omezení rychlosti letu

Cestovní rychlost v 500 m 100 km / hod

Max. rychlost v horizontu 120 km / hod

Max. rychlost do boku 20 km / hod

Max. dovolená vzad 10 km / hod

Max. stoupací rychlost 4,5 m / sec

Klesací rychlost v autorotaci 7,5 m / sec

Otáčení ve visení 20 vteřin

Dostup bez vlivu země

Šikmý dostup 3100 m

Největší výška visení 850 m

Největší výška startu 1600 m

Dolet

180 km při horizontálním letu ve výšce 500 m při cestovní rychlosti 110 km / hod.

Mezi řízením vrtulníku a letadla s nehybnými nosnými plochami jsou značné rozdíly, záležejí hlavně v tom, že řídící momenty a síly potřebné pro změnu režimu letu nevznikají vychylováním kormidel jako u letadla, ale nakláněním rotorového disku. Proto také přináší řízení vrtulníku ve srovnání s klasickými letadly obtížnější problémy, hlavně je kritizována nedostatečná stabilita, protože udržení žádané polohy vrtulníku za letu vyžaduje na pilotovi trvalou pozornost a neustálé řídící pohyby po každých 3 až 5 vteřinách, což je jistě méně pohodlné a únavnější než řízení letounu. Každý vrtulník je v podstatě kyvadlo, kdy je trup zavěšen pod rotorem a v praxi platí, že čím je vrtulník těžší, tím větší setrvačné síly na něj působí a opačně. S tím musí pilot neustále počítat a přizpůsobit těmto silám úměrně výchylky, jak cyklického a kolektivního řízení, tak i výchylky pedálů kterými ovládá ocasní vrtuli.

Při vodorovném letu vrtulníku vzniká na rotoru nesymetrické proudění způsobené tím, že listy postupují na polovině své dráhy proti směru větru a na druhé polovině po větru. V postupující poloze je list obtékán rychlostí větší a v poloze ustupující rychlostí menší. S rostoucí rychlostí letu se tato nesymetrie proudění zvětšuje. Nestejné rychlosti v postupující a ustupující poloze listu se vyrovnávají nestejnými úhly náběhu, a to tak, aby postupující list obtékaný velkou rychlostí měl úhel náběhu malý, ustupující list velký. Kdybychom rychlost dále zvětšovali, došlo by až ke kritické hranici, kdy na ustupujícím listu zmizí vztlak a nastupující list by způsobil klopivý moment.

Obecně mohu říci, že vrtulník HC-102 byl velmi citlivý na pilotáž, proto s pozdějším přeškolením na typ Mi-1 jsem neměl problémy. Opačně, ten, kdo začal létat na Mi-1 se už zpravidla na HC-102 nepřeškoloval právě z těchto důvodů. U HC-102 stačilo si pomyslet, že zvýším otáčky a již jsem na otáčkoměru viděl, jak stoupají. Tím větší pozornost si ale vyžadovalo neustále kontrolovat otáčkoměr, aby se otáčky udržely v předepsaných mezích pro ten který letový režim. Naproti tomu Mi-1 již měla vyvažování, takže řízení bylo přece jen trochu jed-nodušší.